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Why Can't the U.S. Build Ships?
Commercial shipbuilding in the U.S. is virtually nonexistent — and the story of how we got here goes back 150 years.
Construction Physics | 美国为何造不了船——一段被遗忘的百年制造业史
美国造船业的困境不是从巅峰跌落，而是百年来的常态。Brian Potter 在 Construction Physics 追溯了这段历史：南北战争后技术转型失败、两次世界大战动员的奇迹与战后的遗忘、1970年代最后一次复兴机会的破灭——背后是高成本劳动力与缺乏输出竞争动机的两条根本规律。约18分钟原文，附中文导读。
今日选文：Why Can't the U.S. Build Ships? Brian Potter · Construction Physics · 2024 年 9 月 · 预计阅读时长 18 分钟
这篇讲什么，以及为何值得读
大多数人把美国制造业的衰落理解成一个「从巅峰跌落」的故事——曾经辉煌，后来没落。但造船业是个例外：自南北战争结束起，美国就基本没有在国际商船市场上竞争过，这种局面到今天已经持续了整整一个半世纪。
2022 年，美国只有 5 艘大型远洋商船在建，中国是 1794 艘。1 美国海军估计，中国的造船产能是美国的 232 倍。一艘船在美国造，比在其他地方贵两到四倍。
Brian Potter 在这篇文章里没有停留在「美国制造业空心化」的叹息上，而是追问了一个更有意思的问题：为什么一个在内战前曾是世界顶尖造船国的国家，在技术换代的节点上彻底掉了队，此后一百五十年再没有追回来？
答案牵涉两条深层规律，与「一个国家能不能成为制造业强国」这个大问题直接相关。即便你对造船工业毫无兴趣，读完也会对当下的中美竞争格局有一些新的思考坐标。
木船时代的黄金年代，与转型的失败
1840 到 1860 年，是美国造船业真正的黄金时代。凭借丰富的木材资源和成熟的木帆船技术，美国建造了世界上最快的帆船——飞剪船（clipper ship）。内战前夕，约三分之二的美国对外贸易由本国船只承运。1
但技术转型没有等人。蒸汽机和钢铁船体慢慢把木质帆船挤出历史舞台。问题在于：美国的船厂不愿意转型。他们精通木船建造，而钢铁蒸汽船需要的是完全不同的一套技能——更接近建造火车头。更何况，英国在铁材加工和蒸汽机制造上已经建立了看似难以逾越的先发优势。
结果是，1905 年，美国有 73%参与对外贸易的船只仍是帆船驱动，而英国这一比例已降至不足 20%。1 到 19 世纪 90 年代，美国已经基本退出了国际商船市场。美国对外贸易中由本国船只承运的比例，从南北战争前的三分之二，跌至世纪之交的 8%。
这段历史的教训有点残忍：一个在旧技术上的绝对优势，反而成了拥抱新技术的障碍。
两次世界大战：紧急动员的奇迹，与奇迹之后的遗忘
一战和二战都逼出了美国造船业的动员能力——以及它的根本性局限。
一战期间，国会授权了一个总额相当于 2024 年 710 亿美元的造船计划。为加快速度，政府推行标准化船体和预制模块，在 1918 年 6 月到 12 月间，四家政府船厂建造的总吨位抵得上战前全球年均产量。但这些船的造价是英国同类船只的三倍。1
二战重演了这个故事，但规模更大。美国建造了 5000 余艘船只，自由轮（Liberty Ship）的平均建造周期从战争初期的 110 万工时压缩到后来的 48.6 万工时。尽管如此，效率最好的美国船厂也仅仅持平于英国的平均水平，而不是超越它。1
战争结束时，美国掌握了全球 60%的商船吨位。看起来是个千载难逢的起点。
但接下来发生的事情，是这篇文章里最值得停下来想的段落：美国主动放弃了这个机会。战时的模块化建造技术没有被保留下来——各船厂拆散了应急设施，回头用战前的老方法造船。有人把这套技术带去了日本。一个叫埃尔默·汉恩（Elmer Hann）的美国人，曾在凯撒造船厂担任主管，战后把大块预制技术引入日本——结合当地的精益制造和爱德华兹·戴明的统计过程控制方法，日本在 1950 年代末超过英国成为全球第一大造船国。
美国原创的技术，最终帮助日本赢得了美国从未打算认真参与的那场竞争。
1970 年代的最后一次机会
1970 年《商船法》是美国历史上最雄心勃勃的民用造船复兴计划：授权 10 年内建造 300 余艘船，补贴比例覆盖船价差额的 50%，并专门设立了全国造船研究计划，引进日本专家、学习日本流程。
短暂地，美国成了全球第二大商船建造国（仅次于日本）。1
然后是 1973 年石油危机。油轮市场崩溃。全球新船订单量从 1975 年的 3400 万吨跌至 1980 年的 1300 万吨。美国的生产率改进成效有限，工厂建造的头两块船体模块对接时错位了 18 英寸，船东普遍反映美国船质量不如别处。
1982 年，里根政府取消了 1936 年以来一直存在的建造差额补贴。之前每年建造约 20 艘商船的美国船厂，随后 8 年只造了 5 艘。1
两条根本原因
Brian Potter 在文章结尾提炼出两条规律，而不是一个。
第一条是成本结构。造船是劳动密集型产业，全球造船中心的迁移轨迹几乎完全跟着劳动力成本走：从英国到日本，再到韩国，再到中国。美国的劳动力成本从 19 世纪初就高于英国，这一劣势贯穿了整个历史。1 钢材也是类似的故事：木材时代美国有优势，转入钢铁时代后英国的成本更低，后来日本钢铁又比美国便宜，然后是韩国。
高成本劳动力不是不能克服，但克服它要靠持续的生产率改进——而低成本对手也在持续改进，从未给高成本方留出舒适的窗口。
第二条是文化动机。日本和韩国能成为造船强国，有一个不能忽视的驱动力：这两个国家都是岛国或实质上的岛国，进出口完全依赖海运，有非常强的动机把造船业做成有国际竞争力的出口产业。
Brian Potter 引用了一本研究日本造船史的著作：「日本有一种燃烧般的热情，要让造船厂与世界上最好的船厂一比高下」。韩国造船商的报价策略更直白——一旦拿到竞争对手的报价，不看规格书直接打 9 折。1
美国呢？一位日本造船业高管曾观察：美国船厂遇到进度落后，习惯加人砸钱；日本船厂会停下来问「为什么落后」，然后解决根本问题。美国历史上从未把「赢得造船出口竞争」当作一个国家级目标——它更在乎的是保护现有的内部市场，而不是打出去。
精选金句
"In looking at the history of US shipbuilding, two major trends stand out. The first is the high cost of inputs, particularly labor and steel... The other notable trend visible in American shipbuilding is cultural. The successful shipbuilding countries often have a strong desire to make their shipbuilding industries internationally competitive."——Brian Potter，《Why Can't the U.S. Build Ships?》
关于作者
Brian Potter，结构工程师，Construction Physics 专栏创始人，专注于建筑技术、制造业经济学和产业史写作，在 Substack 上拥有超过 7 万名订阅者。本文交叉发表于 Noah Smith 的 Noahpinion。
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